Kilpailutustuskaa

Tsaarinaikainen hallinto

Britanniasta on opiksi

Ministeri Vehviläisen voima vaikuttaa ja tahto toteuttaa?

Tilastotkin todistavat junien myöhästelyn

Henkilöjuna Joensuuhun

Rautateiden ongelma ydin on VR:n monopoliasema

Kaukojunia voisi käyttää lähiliikenteen tarpeisiin

Yöjunaselvitys haisee

Vr-yhtymän yksinoikeus harkintaan

Olisiko henkilöliikenne sittenkin mahdollista?

Eduskuntavaalit ja yöjunat

Sinisten vaunujen romutus arveluttavaa

Junalla Helsinkiin - yöjunalla olisi tarve

Lähijunia Ouluun vaikka heti

On jo aika vapautua VR:n kahleista

Taitaa olla yöjunakapinan aika

Yöjunat ja yhdenvertaisuus

Sisämaan yöjunayhteydet ja liikenneministeriön uskottavuus

Vr Oy ja julkinen palvelu

Sisämaan yöjunayhteydet palautettava

Ministeri Vehviläinen valitsi puolensa

Kemijärven yöjunasekoilu

Kysymys on palveluasenteesta

Junapysäkkien lakkauttaminen järjettömästi perusteltu

Uudenkaupungin junakeskustelu ajautunut sivuraiteelle

Yöjuna Koillismaalle?

VR:n liikennemonopoli harkintaan

Rataverkko demokratian aikaan

Kritiikkiä faktapohjalta. kiitos!

Taavetin juna-aktivistit Kemijärven tiellä

Kuluista perillä vain harvat

Pikajunalla vanhaa rataa

Miksi juna ei kulje Pieksämäelle?

Siniselle vaunukalustolle löytyy käyttöä

Yöjunalla Vuokattiin

Hallitus

Linkkejä

AJATUKSIAMME RAIDELIIKENTEESTÄ

MIETTEITÄ HAAPAJÄRVEN LÄTTÄHATTUREISSULTA


Kuva: Mauri Monto

Jyväskylästä matkustaa Ouluun junalla Haapamäen ja Seinäjoen kautta kuudessa tunnissa 26 minuutissa. Nopeimmat bussit ajavat päätepisteiden välin yöllä neljässä tunnissa ja kymmenessä tai 15 minuutissa. Päivävuorojen matka-aika vaihtelee neljän tunnin 40 minuutin ja viiden tunnin kymmenen minuutin välillä.

Jyväskylästä pääsisi Ouluun junalla myös Suolahden ja Haapajärven kautta.
Vaikka tämän ns. vähäliikenteisen radan perusparannus on taas katkolla vilkkaasta rahtiliikenteestä huolimatta, henkilöliikennekin olisi mahdollisuus.

Jos perusparannus tehdään kuten välillä Huutokoski- Savonlinna, henkilöjunat voisivat kulkea ainakin 120 kilometriä tunnissa. Jopa 140 kilometrin tuntinopeus on mahdollinen ainakin suorilla tasoristeyksettömillä osuuksilla. Mahdolliset tasoristeysten vähentämiset ja yhdistelyt henkilöliikenteen takia parantaisivat myös tavaraliikenteen turvallisuutta.

Niin ikään välin Jyväskylä-Suolahti nopeus lienee helposti nostettavissa nykyisestä 100 kilometristä 120 kilometriin tunnissa. Välillä Haapajärvi-Ylivieska saa ajaa 120 kilometriä tunnissa ja Ylivieska-Oulu 140 kilometriä tunnissa. Tällaisia nopeuksia käyttämällä matka Jyväskylästä Ouluun taittuisi pyöreästi neljässä tunnissa 10 minuutissa veturinvaihtoineen Ylivieskassa.

Aika-arvioon sisällytetyt väliliikennepaikat ovat Suolahti, Äänekosken keskusta, Saarijärven keskusta, Kannonkosken kirkonkylä, Pihtipudas, Haapajärvi, Nivala, Ylivieska, Oulainen, Vihanti ja Ruukki.

Liikenteen aloittamiskynnystä madaltaisi jo olemassa olevan kaluston hyödyntäminen. VR-Yhtymän hallussa on vielä satoja vuosina 1978-1985 rakennettuja sinisiä vaunuja, joiden suurin sallittu nopeus 140 kilometriä tunnissa riittäisi hyvin.

Väitteet vaunujen romukunnosta on usein ulkomaisin esimerkein osoitettu vääriksi. Kalliiden investoinien tarve olisi vähäisempi, mikäli päättäjillä olisi älyä estää perusteettomat rautatiekaluston romutukset.

Jos VR:ltä kysyy, Jyväskylän ja Oulun väliset junat olisivat tappiollisia. Tähän on nyt olemassa mietoa vastalääkettä. Ilman julkista keskustelua VR:n kanssa solmitun tulkinnanvaraisen yksinoikeussopimuksenkin mukaan on selvää, että joku muu saisi ajaa kaupallisia henkilöjunia vaikka huomispäivänä välillä Jyväskylä - Haapajärvi.

Yksi mahdollisuus on löytää se joku muu, jonka pitäisi koetella valtionyhtiön yhteistoimintakykyä aikataulujen synkronoimiseksi sekä lippuyhteistyön aikaansaamiseksi. Itse olen ihmetellyt, etteivät linja-autoyritykset tunnu pohtineen "kiskobussien" mahdollisuuksia.

Jyväskylän ja Seinäjoen väliset henkilöjunat kulkevat valtion tuella. Seinäjoki on Suomen 17. suurin kaupunki 57 000 asukkaallaan. Jyväskylä taas on Suomen seitsemänneksi suurin (130 000) ja Oulu kuudenneksi suurin kaupunki (139 000). Molemmat ovat kasvukeskuksia.

Kun Seinäjoen ja Jyväskylän välisiä henkilöjunia tuetaan, miksi ei Jyväskylän ja Oulun välisiä? Ehkäpä itsekannattava tai ainakin vähemmän tukea vaativa liikenne olisi jollain konseptilla mahdollista, jos meillä olisi vaihtoehtoja.

Kaksoisraide ei Pohjanmaan radalla Ylivieskasta etelään paljoa auta onnettomuuden tai muun häiriön sattuessa, koska häiriöt yleensä tukkivat viereisetkin raiteet. Siksi Haapajärven radan kunnostamiseksi on painavia perusteita oman henkilö- ja tavaraliikenteen lisäksi vaihtoehtoreittinä.

Liikenneministerimmekin on saanut sen verran älliä päähänsä, että ymmärtää korostaa olemassa olevan infrastruktuurin ensisijaisuutta.

Taloudellisten realiteettien mukaan kahden kasvukeskuksen välisen radan perusparannus on todennäköisempi vaihtoehto kuin kasvukeskuksien välinen oikorata. Maakuntien pitäisi olla hereillä vaihtoehtoja priorisoitaessa.


Kalevi Kämäräinen,
Suomen Rautatiematkustajien pj.,
Nurmes

Kotiseudun Sanomat 23.6.2010