Suomen Rautatiematkustajat ry Finska spårtrafikspassagerare rf




	Pääsivu Ministeri Vehviläisen voima vaikuttaa ja tahto toteuttaa? Tilastotkin todistavat junien myöhästelyn Henkilöjuna Joensuuhun Rautateiden ongelma ydin on VR:n monopoliasema Kaukojunia voisi käyttää lähiliikenteen tarpeisiin Yöjunaselvitys haisee Vr-yhtymän yksinoikeus harkintaan Olisiko henkilöliikenne sittenkin mahdollista? Eduskuntavaalit ja yöjunat Sinisten vaunujen romutus arveluttavaa Junalla Helsinkiin - yöjunalla olisi tarve Lähijunia Ouluun vaikka heti On jo aika vapautua VR:n kahleista Taitaa olla yöjunakapinan aika Yöjunat ja yhdenvertaisuus Sisämaan yöjunayhteydet ja liikenneministeriön uskottavuus Vr Oy ja julkinen palvelu Sisämaan yöjunayhteydet palautettava Ministeri Vehviläinen valitsi puolensa Kemijärven yöjunasekoilu Kysymys on palveluasenteesta Junapysäkkien lakkauttaminen järjettömästi perusteltu Uudenkaupungin junakeskustelu ajautunut sivuraiteelle Yöjuna Koillismaalle? VR:n liikennemonopoli harkintaan Rataverkko demokratian aikaan Kritiikkiä faktapohjalta. kiitos! Taavetin juna-aktivistit Kemijärven tiellä Kuluista perillä vain harvat Pikajunalla vanhaa rataa Miksi juna ei kulje Pieksämäelle? Siniselle vaunukalustolle löytyy käyttöä Yöjunalla Vuokattiin Hallitus Linkkejä		AJATUKSIAMME RAIDELIIKENTEESTÄ BRITANNIASTA ON OPIKSI RAUTATIEASIOISSA KALEVI KÄMÄRÄINEN Kirjoitus julkaistaan Rautateiden diplomi-insinöörit RDI ry:n 60-vuotisjuhlakirjassa 20.5.2010 Aivan viime aikoinakin meitä on muistutettu Iso-Britannian epäonnistuneesta reformista, kun keskustellaan rataverkon avaamisesta kilpailulle. Saarivaltion kehitys on kuitenkin monisyinen, joten voimme ottaa sieltä oppia hyvässä ja pahassa. Näkökulmani saattaa lipsahtaa hajanaisiin tavaraliikenteeseenkin soveltuviin huomioihin. Hiukan taustaa Yhdistyneen kuningaskunnan rautatiet rakennettiin yksityisin voimin paikallisista lähtökohdista kilpailun höystämänä. Tuloksena oli tiheä lukemattomien yritysten verkko, jossa samaan määränpäähän saattoi päästä useata reittiä (yhtenäinen lippujärjestelmä luotiin kuitenkin jo vuonna 1842). Ensimmäisen maailmansodan aikaisen yhtenäishallinnon jälkeen parlamentin päätöksellä muodostettiin neljä suurta rautatieyhtiötä, joiden lisäksi jäi jäljelle pieniäkin yrityksiä. ”Neljä suurta” olivat alueellisia, mutta määränpäähän saattoi yhä päästä eri yhtiön kyydillä. Toisaalta paikkakunnalle saattoi päästä yhden yhtiön eri reittejä pitkin. Ei voi välttyä ajatukselta, että rataverkko oli päässyt turhan tiheäksi, kun kilpailevat kuljetusmuodotkin kehittyivät 20. vuosisadalla. Niinpä lakkautuksia toteutettiin jo ennen ”neljän suuren” kansallistamista vuonna 1948, jolloin rataverkon pituus oli 19.630 mailia. Uusi British Railways (BR) vajosi tappion suohon 1950-luvun edetessä samalla kun rataosia edelleen lakkautettiin ja maantieliikenteen valtiollista ohjausta vähennettiin. Modernisointiohjelmat epäonnistuivat taloudellisesti vallan siirtyessä konservatiiveille. BR:n hallituksen puheenjohtajaksi nimitettiin vuonna 1961 Imperial Chemical Industriesin (ICI) tekninen johtaja, tohtori Richard Beeching, jonka piti tervehdyttää rautateiden talous. Tuloksena oli kaksi esitystä, The Reshaping of British Railways vuonna 1963 ja The Development of Major Railway Trunk Routes vuonna 1965. Lyhyesti luonnehdittuna rataverkon supistamisen ja junavuorojen sekä liikennepaikkojen vähentämisen piti ratkaista ongelmat. Ohjelma huipentuu toisessa osassaan Suomessakin äskettäin ehdotetun runkoverkon kaltaiseen ajatteluun. Päämäärää toteutettiin liikenneministerin alaisuudessa, jonka omistama yhtiö osallistui juuri aloitettuun moottoritieverkon rakentamiseen. BR:n tappioita piti alentaa ”paljon” vuoteen 1970 mennessä. Vuoden 1961 tappio 158 miljoonaa puntaa aleni tosin vain 151 miljoonaan vuoteen 1968 mennessä. Rataverkko puolestaan supistui 17.830 mailista 11.799 mailiin vuonna 1970 (Beeching palasi ICI:n palvelukseen vuonna 1965). Vaikka Beeching myös osui oikeaan joissakin ehdotuksissaan, virheitä olivat sivuratojen merkityksen aliarvioiminen kokonaisuuden kannalta ja rataverkon rahavirtojen laskemistapa. Sivuradat nähtiin toivottomina eikä niiden rationalisoimismahdollisuuksia pohdittu. Talouslaskelmatkin näyttivät huonoilta ”maaseudun” määräasemien kannalta, kun Lontoossa ostetut liput kirjattiin pääkaupungin hyväksi. Kaukokatseisuuden puutetta kuvaa se, että ainoa Lontooseen johtava keskieurooppalaisen kuormaulottuman mukainen ja geometrialtaan moderni päärata lakkautettiin vasta 60 vuoden käytön jälkeen. Saneeraukseen kriittisesti suhtautuva Railway Invigoration Society (nykyinen Railway Development Society) julkaisi vuonna 1963 pamfletin Can Bus Replace Train? – a commentary on railway-replacement bus services. Uutta lakkautusaaltoa vuonna 1977 aavisteltaessa yhdistys jaulkaisi pamfletin otsikolla Can Bus Replace Train – will they never learn? Uusi teos alkaa kiinnostavalla huomiolla: “The programme of closures continued almost unabated until the advent of the 1968 Transport Act, which introduced the concept of grant aid for the “unremunerative” but socially necessary rail services, on a 1, 2 or 3 year basis. Unfortunately, the basis on which the grant aid was calculated (not purely “avoidable” costs), led to growing concern over the high level of support being paid to British Rail by Central Government.” Vastakkaista näkökulmaa valottaa Gerard F. Fiennes teoksessaan I Tried to Run a Railway. Kirjoittaja oli BR:n itäisen alueen pääjohtaja ennen kuin hän erosi tehtävästään vuonna 1967 kirjan aiheuttaman kohun vuoksi. Vuoden 1973 uusintapainoksen lisäluvussa todetaan: “In anticipation of the 1968 Transport Bill the accountants were at work to justify the greatest possible subsidy and the greatest possible write-off of capital by the Government. It was therefore logical to take the gloomiest view of prospects and to calculate that the largest number of activities lost money by the greatest possible margin. The larger the deficit the greater the success.” Entä Suomessa? Liikenneministerimme puoluekannasta riippumatta sanovat vuorotellen, että VR on osakeyhtiö ja ettei kustannusten ja lipunhintojen nousulle voi mitään. Britannian kokemuksista voidaan kuitenkin päätellä, että veronmaksajienkin suoraan tai välillisesti omistama yksikkö toimii vain omaksi taloudelliseksi edukseen. Siksi usean operaattorin järjestelmä on rautatiematkustajan ja veronmaksajan etu. Johtopäätöstä tukee kilpailuttamisen mahdollisuuksia selvittelevän työryhmän puheenjohtaja, joka totesi Rata 2010-seminaarissa 26.1.2010 liikennöintikorvausten tason pudonneen esimerkkimaissa kilpailutuksen myötä 10 – 30 prosenttia. Meillä ministeriö myös tietää esimerkiksi luumäkeläisten puolesta, että linja-autot ovat heille parempia kuin kerran päivässä pysähtyväksi pyydetty pikajunapari (esteeksi esitetyt ongelmat ovat ratkaistavissa, jos halua on). Kemijärven yöjunayhteyskin palautui ”kapinoimalla” eikä lakiin perustuvan menettelyn ansiosta. Kunnatkin ovat voimattomia junien ”käyttäytymiselle”. Hyvä esimerkki on kotikaupunkini, jossa ns. kiskobussit jäävät virallisesti Nurmeksen asemalle. Ne kuitenkin käyvät kaupungin vilkkaammassa keskuksessa Porokylässä, jos junavuoron henkilökunta on mieltynyt läheisen huoltoaseman ateriavalikoimaan. Juna vailla matkustajia: ns. kiskobussi Porokylässä (Kuva Esa Kämäräinen). Henkilökunta ei epävirallisilla toimillaan aiheuta lisäkustannuksia työnantajalle. Porokylän vierailut ovat alkaneet veturijunien käytön loputtua, joten säästynyt polttoaine riittää hyvin parin kilometrin edestakaiseen lisämatkaan, joka ei myöskään vaikuta työaikaan. Mutta miksi juna ei palvele myös matkustajia, vaikka Nurmeksen kaupunki on tätä toivonut? Asetelma on rautatielaitoksen järjestysmuodosta riippumaton: Helsingin Sanomissa oli 10.5.1990 laaja uutinen 84 liikennepaikan lakkauttamisaikeista vähän käytön perusteella. Esimerkkinä mainitaan kaksi Oriveden taajamaa. Kaupungin edustaja arvioi, että Siitamassa asujat ostavat oman auton tai muuttavat pois, jolloin kaupunki kirjaa muuttotappiot (selvitysten mukaan korvaaville linja-autoyhteyksille ei ollut riittävästi potentiaalia). Oripohjassa taas todetaan olevan vaihtoehtoisia linja-autoyhteyksiä. Kummatkin liikennepaikat lakkautettiin. Järjestelmämme onkin keskusjohtoinen eikä ota huomioon asiakasta. Liikenneministeriö päättää, miten ostojunien pitää kansalaisia ja kuntia palvella. VR taas ei suostu muuttamaan ”omien” juniensa kulkua, vaikka esimerkiksi pysähdys Luumäellä lisäisi eikä vähentäisi matkustajamääriä. Nähtäväksi jää, muuttaako VR:n yksinoikeussopimuksen myötä asetetuksi väitetty julkisen palvelun velvoite käytäntöjä. Positiivinen esimerkki tähän suuntaan on vaihdottoman junayhteyden palauttaminen Poriin, mikä ei tosin viittaa koko maan tarpeiden johdonmukaiseen selvittämiseen. Se oppi Edes Beechingin kiihdyttämän lakkautusaallon aikana junavuorojen ja rataosien lakkauttaminen ei Britanniassa ollut pelkkä ilmoitusasia. Niinpä esimerkiksi eräs esitys poiki käsittelijän pöydälle 1.914 kirjallista vastustuslausumaa. Aktiiviset kansalaiset myös osoittivat vuokrattua linja-autoa käyttämällä, että BR:n ja linja-autoyhtiön esittämä bussiaikataulu oli optimistinen ja olisi johtanut jatkoyhteyden menettämiseen. Asian ratkaissut liikenneministeri yhtyi valmistelevan viranomaisen käsitykseen, että lakkauttamishakemus tulee hylätä. Nykyään lakkauttamisista päättää Office of the Rail Regulator. Hakijan on muun muassa selvitettävä montako autotonta taloutta asuu 800 metrin (maaseudulla kahden kilometrin) säteellä lakkautettavaksi ehdotetusta liikennepaikasta, jos vaihtoehtoista julkista liikennettä ei ole tarjolla. Junavuoroa koskevassa hakemuksessa on myös arvioitava väheneviä lipputuloja sekä niiden heijastusvaikutusta muihin junavuoroihin (vaadittavat selvitykset voivat vaihdella junatyypeittäin). Näyttää siltä, että Beechingin laskutapavirheet ovat yhä muistissa. Kansalaisvaikuttamista Britanniassa: vastustettu lakkauttamishakemus (Kuva Pendar Sillwood). http://www.abandonedstations.org.uk/OngarBranchPoster.html Vuoden 1977 pamfletissa on kiinnostavia havaintoja junien korvaamisesta linja-autoilla. Pahimmillaan reitin latvaosan muutos on viranomaisselvitysten mukaan johtanut siihen, että vain alta neljäsosa rautatiematkustajista siirtyi käyttämään linja-autoa. Samansuuntaisia lukuja ovat myös linja-autoyhtiöt joutuneet esittämään junavuorojen lakkauttamishakemuksia käsiteltäessä (bussin hitaus on varmastikin ollut suurin selittävä tekijä). Kehitys on koko joukkoliikenteen kannalta turmiollinen. Vaihdottoman junavuoron katkaisemisen kielteisestä vaikutuksesta on meillä tuoreena konkreettisena esimerkkinä Kemijärven yöjuna, jonka matkustajamäärät ovat nousseet suoran yhteyden palauttamisen jälkeen. Korvaavien linja-autojen matkustajamääristä Suomessa kertoo puolestaan takavuosien tutkimustieto, jonka mukaan linja-automatkustajia on saattanut olla 40 – 60 prosenttia junamatkustajia vähemmän. Uudenlaista ajattelua toivoisikin harrastettavan, kun tavaraliikenneratoja perusparannettaan. Paljonko riittäisi matkustajia suuret nopeudet sallivilla rataosuuksilla vaikkapa väleillä Jyväskylä – Haapajärvi – Oulu ja Pieksämäki - Savonlinna? Britanniassa rautatiematkustajien järjestön asema on virallistettu vuonna 1948. Nykyiseltä nimeltään Passenger Focus saa valtionapua ja sillä on virallisia tehtäviä (esimerkiksi lakkauttamishakemukset on ilmoitettava järjestölle). Meillä liikenneministeriölle on tuottanut vaikeuksia tunnustaa yhdistyksen kirjeiden vastaanotto lainsäädännön edellyttämin tavoin. Viestien sisältökään ei liene virkatoimiin vaikuttanut. Tuskin kukaan on esittänyt rautateiden syntymämaassa toteutetun emävirheen toistamista eli rataverkon yksityistämistä (tai sitten virhe on korjattu kuten Uudessa Seelannissa). Joitakin vuosia kestäneen pörssiseikkailun jälkeen infra palautui kansalliseen omistukseen, mutta yksityiset liikennöitsijät ovat onnistuneet kasvattamaan matkustajamääriä huomattavasti. Tavaraliikenneratoja ja liikennepaikkoja on avattu uudelleen henkilöliikenteelle, ja onpa joitakin lakkautettuja rataosia rakennettu uudelleen raskasraideratkaisuna tai kevytraideversiona. Kaiken kaikkiaan voimme monessa suhteessa ottaa opiksi Britannian rautatiekokemuksista, on sitten kysymys rataverkon laajuudesta, operaattoreista, liikennepaikkojen ja junavuorojen lakkauttamisesta ja kansalaisvaikuttamisesta. Paradoksaalista kyllä monarkiassa hallinto tuntuu toimivan tasavaltaisemmin periaattein kuin kansanvaltaiseksi kehutussa Suomessa. Mieluusti olisin myös eri mieltä kuin sarjakuvasankari Rasmus-Nalle, jonka mukaan ”Juna meni ohi, mutta jäihän meille raiteet.” Kalevi Kämäräinen Puheenjohtaja Suomen Rautatiematkustajat ry Nurmes RDI:n 60-vuotisjuhlajulkaisu 20.5.2010